A légierő következő generációs vadászgép-versenye felrázza a Status Quo-t

Az Egyesült Államok légiereje a közelmúltban öt különböző vállalatnak ítélt oda szerződést, egyenként közel 1 milliárd dollár értékben a következő generációs adaptív meghajtási programmal (NGAP) kapcsolatos munkákra. Ez a motor várhatóan legalább a hatodik generációs, emberes lopakodó vadászrepülőgéphez hasonló, amelyet most fejlesztenek ki a nagyobb Next Generation Air Dominance, vagyis az NGAD részeként. Az, hogy a Boeing, a Lockheed Martin és a Northrop Grumman az NGAP-szerződés címzettjei között szerepelt, azt bizonyítja, hogy a légierő megnyitja a terepet új potenciális hajtóműszállítók előtt, és aláhúzza a folyamatos versenyt a következő generációs, emberes repülőgépek általános tervezése körül, amelyekhez ezek a hajtóművek hatalomra számítanak.

A Pentagon napi szerződési közleménye szerint az ohiói Wright-Patterson légibázis légierő életciklus-menedzsment központja augusztus 19-én ítélte oda az NGAP-szerződéseket. Ezen díjak mindegyike 975 millió dollár volt. A Boeing, a Lockheed Martin és a Northrop Grumman mellett a General Electric és a Pratt & Whitney is kapott NGAP-szerződést.

Az NGAD keretében fejlesztés alatt álló, leendő hatodik generációs pilóta repülőgépet – amely úgy néz ki, mint az itt látható Lockheed Martin koncepcióművészet – várhatóan NGAP motorokkal fog működni. Lockheed Martin

Mind az öt szerződés alapvető részleteit lényegében azonos módon írták le a Pentagon közleményében, amelyek mindegyike részben a következőket tartalmazza:

“[The contractor] örökös/határozatlan mennyiségi szerződést kapott 975 millió dolláros program felső határával a technológiai érettségi és kockázatcsökkentési tevékenységekre tervezésen, elemzésen, szerelék tesztelésen, prototípus motorteszten és fegyverrendszer-integráción keresztül. A szerződés a Next Generation Adaptive Propulsion program prototípus fázisának végrehajtására vonatkozik, és célja a jövőbeli légi domináns platformok meghajtórendszereinek biztosítása, valamint az ipari meghajtóbázis digitális átalakítása. A munka … várhatóan 2032. július 11-én fejeződik be.

A Pentagon-bejegyzés egyik NGAP-bejegyzése sem említi az NGAD-t vagy egy tényleges repülőgépen végzett munkát. Jelenleg azonban csak a General Electric és a Pratt & Whitney sugárhajtású vadászgépek. Történetesen ők az amerikai katonai vadászrepülőgépek motorjainak két fő szállítója is.

A Boeing, a Lockheed Martin és a Northrop Grumman szerződések odaítélése ezért számos területen érdekes. Végül, de nem utolsósorban az a tény, hogy a légierő a jelek szerint vizsgálja a hajtóművekkel szembeni közvetlen verseny lehetséges előnyeit ezen vállalatok, amelyek nagy valószínűséggel versenyeznek az NGAD emberes repülőgépváz-alkatrészeivel, valamint a General Electric és a Pratt & Whitney között.

Júniusban Kendall légierő miniszter bejelentette, hogy “még mindig van versenyünk” az NGAD pilóta repülőgépek fejlesztésével kapcsolatban, de nem ment tovább. Kendall akkor azt is elmondta, hogy arra számított, hogy a projekt egy nagyon hagyományos fejlesztési és beszerzési folyamaton megy keresztül. Ezek a megjegyzések követték a hónap elején egy bejelentést, miszerint az NGAD emberes harci repülőgépeinek ez a része a tervezési, gyártási és fejlesztési (EMD) fázisba lépett. Többek között a repülőgépiparban az EMD-t általában egy adott rendszer fejlesztésének formális kezdetének tekintik.

Az NGAP is része az NGAD-nak, amely projektek széles skálájából áll, amelyek különböző új generációs taktikai légiharcok fejlesztésére törekszenek, beleértve az új fegyvereket, érzékelőket, hálózatokat és harckezelési képességeket, valamint emberes és pilóta nélküli légi járműveket. Bár gyakran sugárhajtású vadászgépként írják le, a tervezett hatodik generációs emberes sugárhajtású vadászgép különbözni fog a korábbi sugárhajtású vadászgép-tervektől. Minden jel szerint a dizájn a lopakodást, a hatótávolságot és a hasznos teherbírást, valamint az extrém manőverezhetőséget fogja kiemelni.

Egy fejlett, emberes harci repülőgép-koncepció ábrázolása, amely többek között egy Northrop Grumman promóciós videójának képernyőképen látható. Northrop Grumman elfogása

A javasolt NGAP-hajtóművekre vagy a jövőben bevethető repülőgépekre vonatkozó konkrét részletek továbbra is rendkívül korlátozottak. A teljes NGAD-program szintén erősen minősített.

A légierő korábban közvetlen kapcsolatot tárt fel az adaptív motorátmeneti program (AETP) és a NGAP között. A General Electric és a Pratt & Whitney fejlett motorokat fejlesztett ki az AETP alatt, XA100 és XA101 néven. Bár a konstrukciók a részletekben különböznek, mindkét motorban van egy „harmadik áramú” légáramlás, amely a helyzettől függően dinamikusan váltható a jobb üzemanyag-takarékosság vagy a jobb teljesítmény érdekében. Az AETP-ről és az XA100 és XA101 tervekről itt olvashat bővebben.

Egy régi légierő eligazítási dia, legalább 2018-ra nyúlik vissza, és bemutatja az AETP-program és a nyomon követési erőfeszítések révén felszabadítható potenciális előnyöket számos repülőgéptípus esetében, beleértve a jövőbeli fejlett harci repülőgépeket is. USAF

Az AETP közvetlenül az F-35 Joint Strike Fighter variánsaihoz potenciális új hajtóművek fejlesztésére összpontosított. Ezen a téren a General Electric jelenlegi állása szerint az F-35-ösök újrafejlesztése mellett érvel az XA100-asokkal, illetve azok változataival vagy származékaival. A cég szerint az XA100 akár 30 százalékkal növelné az F-35A és C változatok hatótávolságát, valamint 20-40 százalékkal, illetve 25 százalékkal növelné a gyorsulást és az üzemanyag-fogyasztást. Mindez természetesen konkrét terheléstől, küldetésprofiltól és egyéb tényezőktől függ.

A Pratt & Whitney jelenleg az összes meglévő és sorozatgyártású Joint Strike Fighteren található F135-ös motorok kevésbé intenzív frissítését javasolja, az XA101 helyett. A Pratt & Whitney az F135-öt is gyártja.

A légierő minisztere, Kendall nyilvánosan kiállt a teljes helyettesítés mellett, bár hangsúlyozta, hogy ez az ő személyes véleménye. Az F-35 Közös Programiroda még tanulmányozza a lehetőségeket, és valószínűleg a költségek és a kompatibilitási problémák lesznek a fő tényezők. A legfontosabb, hogy az AETP motorok egyik kivitele sem – legalábbis ma létező formában – fizikailag nem illeszkedik a rövid és függőleges leszállásra alkalmas F-35B változathoz. A B változatok sokkal szigorúbb tervezési korlátokkal rendelkeznek a belső konfigurációt illetően, köszönhetően a nagy függőleges emelőventilátoroknak és a csuklós motor kipufogófúvókáknak, amelyeket minden új motornak szintén integrálnia kell.

Ugyanakkor a légierő arra is figyelmeztetett, hogy az Egyesült Államok sugárhajtómű-ipari bázisára gyakorolt ​​súlyos negatív hatásokra, ha az AETP egyik lehetőségét sem alkalmazzák.

“Az ipari bázis egy része összeomlani kezd” – mondta a jelentés szerint John Sneden, az AFLCMC meghajtási igazgatóságának vezetője a hónap elején tartott sajtótájékoztatón. Védelmi hírek. “Ha végül egyetlen beszállítónál maradunk, ha nem haladunk előre az AETP-vel, akkor az a beszállító valóban eljuthat olyan helyre, ahol lényegében csökkentett ipari bázisunk van a fejlett meghajtáshoz.”

“Döntés kell, és most itt vagyok” – mondta Kendall miniszter a Potomac Officers Club júliusi ülésén, amikor az AETP-ről kérdezték. Air Force Magazine. „Nem akarok megbotlani és K+F-re költeni [research and development] pénzt egy olyan programra, amelyet nem engedhetünk meg magunknak, vagy nem tudunk megegyezni a különböző szolgáltatások között.”

Frank Kendall légierő titkára. USAF

Mindezt szem előtt tartva nem meglepő, hogy a légierő érdeklődik potenciális motorszállítói körének kiszélesítésében, és megpróbálja előmozdítani a versenyt a vállalatok széles köre között. Ez nem zárja ki annak lehetőségét, hogy az NGAP-szerződés nyertesei vagy mások között eltérő mértékű interakció alakuljon ki a program, valamint a légierő leendő hatodik generációs “vadászgépe” és az NGAD program egyéb elemei között.

Míg Kendall légierő minisztere az elmúlt hónapokban többször is beszélt arról, hogy szeretne kikerülni a magas kockázatú fejlesztési ciklusokat, hogy soha ne produkáljon semmi kézzelfoghatót, és visszatérjen a hagyományosabb beszerzési programokhoz, ezen a kereten belül nyitva hagyta az ajtót további új megközelítések előtt. Ha egyszerűen felkérik az új cégeket, hogy javasoljanak motorlehetőségeket az NGAP-hoz, és komolyan megvizsgálják az ellátási láncot és az ezzel kapcsolatos egyéb megfontolásokat, az megteremtheti azt az alapot, amely hosszabb távon előnyös lehet az Egyesült Államok sugárhajtómű-gyártó bázisa számára.

Bármi is történik, ha az NGAP-ról, valamint arról a gépről van szó, amelybe ezek a hajtóművek belemennek, nagyon valószínűtlen, hogy minden szempontból győztes lesz. Egyes kutatási és fejlesztési munkák, amelyeket a „vesztes” vállalatok végeznek az egyik ilyen projekten, még mindig beépíthetőek a végső tervekbe egy nagyobb csapatmunka részeként. Ez felgyorsíthatja a tervezési és beszerzési folyamatokat, valamint megoszthatja a költségeket és a kockázatokat. A General Electric és a Pratt & Whitney kiváló helyzetben lenne ahhoz, hogy kritikus termelési kapacitást biztosítsanak, még akkor is, ha az ő terveik sem nyertek.

Az utóbbi pontokon az AETP hajtóműváltozatok vagy származékok fejlesztésének finanszírozása bármely vállalat számára az NGAD részeként egyszerűen további védelmet nyújtana az F-35 újratervezésével kapcsolatos minden olyan intézkedéssel szemben, amely a légierőt, valamint a a tengerészgyalogság vagy a haditengerészet. A múltban mindenesetre úgy tűnt, hogy a Joint Strike Fighter esetében várhatóan legkésőbb 2024-re megszületik a döntés arról, hogy folytatják-e az AETP-t vagy sem. egyetlen konstrukcióba az NGAD emberes komponenséhez.

Egy F135-ös motor, az a típus, amely jelenleg minden F-35-öt hajt, egy próbapadon üzemel. USAF

A különböző tervek szerint az AETP kurzus választása esetén 2027 és 2030 között legalább néhány F-35-ös megkaphatja a hajtóműveket. Ez jól megfelelne a várakozásoknak – áll a 2032-ig elkészülő NGAP munka első ütemének pályázati kiírásában.

Mindent összevetve, még várni kell, hogy mi lesz az NGAP erőfeszítéseiből és az NGAD program emberes komponense körüli szélesebb körű versenyből. Az is nyitott kérdés, hogy az F-35-öt érintő AETP-döntés hogyan befolyásolhatja ezt. A légierő korábban arról beszélt, hogy az AETP-konstrukciók változatai vagy származékai a régebbi, negyedik generációs vadászgépekbe is bekerülhetnek.

Az világos, hogy nagyon aktív verseny folyik az NGAD „harcos” projekttel kapcsolatban, beleértve a motort is. A NGAP-szerződések külön-külön azt mutatják, hogy egyértelműen fennáll a lehetőség a status quo jelentős megzavarására, amikor ezeknek a repülőgépeknek, valamint másoknak az ellátásáról van szó.

Összességében elmondható, hogy a légierő folyamatosan lefekteti az alapot annak érdekében, hogy a 2030-as években üzembe helyezze azt a konstrukciót, amelyet végül következő generációs vadászrepülőgépének választ.

Lépjen kapcsolatba a szerzővel: [email protected]

Leave a Comment

%d bloggers like this: