A törölt járatok növekvő problémája

Egy repülő. Illusztrált | Getty Images

Az ünnepi szezonban törölt Southwest több ezer járata és az Egyesült Államokban a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) által a közelmúltban végrehajtott teljes repülőgép-lezárás között a légitársaság üzlete enyhén szólva sem volt jó. De mi okozza ezeket a problémákat, és meg lehet őket oldani? Itt van minden, amit tudnod kell:

Egyre gyakoribbak a járattörlések?

A törölt járatok száma folyamatosan nőtt az elmúlt négy évben, nem számítva a COVID-járvány sújtotta 2020-as évet. A Közlekedési Statisztikai Hivatal (BTS) hivatalos adatai szerint 2022-ben a teljes járattörlési arány 2,57 százalék volt, ami 144 515 törölt járatot jelent. Csak 2022 első felében a törölt járatok száma – mintegy 128 000 – meghaladta a 2019-es teljes törlések számát, Reuters jelentették.

A késések is növekednek. A BTS adatai szerint 2022-ben 1 132 113 járat késett legalább 15 percet. Ez azt jelenti, hogy a járatok több mint 20 százaléka nem indult vagy érkezett meg időben, emellett további 13 000 járatot kellett elterelni eredeti célállomásáról. Ez is nagy ugrás volt a 2021-ben bejelentett 809 000 járatkéséshez képest.

Mi áll az emelkedés hátterében?

A rossz időjárás általában a járatok törlésének fő oka. Az FAA becslése szerint a járatok késésének vagy törlésének 70 százaléka az időjárás miatt van. “Az időjárási késések miatt a repülőszemélyzet nem tudja eljuttatni magát és a gépeket a következő megállóhoz, ami lépcsőzetes hatást gyakorol a késésekre” – mondta Kerry Tan, a Loyola Egyetem Maryland Sellinger School of Business professzora. Condé Nast utazó tavaly.

Természetesen az időjárási problémák különösen akutak a téli hónapokban. A törölt járatok azonban gyakran egész éves problémát jelentenek, amelyet az utóbbi időben súlyosbított a légiközlekedési ágazatban, különösen a pilóták körében tapasztalható jelentős munkaerőhiány. A CNBC szerint az Oliver Wyman vezetési tanácsadó cég becslése szerint a pilothiány 2025-re elérheti a 30 000-et. A CNBC megjegyezte, hogy sok légitársaság ösztönzőket kínált a pilótáknak a korai nyugdíjba vonulásra a COVID-19 világjárvány idején, és ennek eredményeként egyszerűen nincs elég képzett ember a repülőgépek felszállására. Ez továbbra is jelentős buktatót jelent, mivel a világjárvány után megnő az utazási igény. “A légitársaságok járatokat adnak a menetrendjükhöz, és gépeket pakolnak” – jegyezte meg Axios. – De időnként működési problémáik voltak.

Az elavult technológia és az infrastruktúra súlyosbítja a problémát – jelentette a CNN. A Southwest összeomlása esetén egy téli vihar töréspontra sodorta a légitársaság elöregedő digitális menetrendjét, ami azt jelentette, hogy a járatok átütemezését manuálisan kellett végrehajtani, ellentétben az automatizált rendszereket használó légitársaságokkal. “Sokkal több emberi beavatkozást és emberi látást vagy agyerőt igényel” – magyarázta Brian Brown, a Délnyugati diszpécsereket és meteorológusokat képviselő Transport Workers Union Local 550 elnöke.

Az FAA összeomlását egy “sérült adatbázisfájlból” eredő műszaki hiba okozta – közölte az ügynökség. A kimaradás „jól tükrözi, mennyire archaikus a légi közlekedési infrastruktúra rendszerünk” – mondta Brian Kelly, a The Points Guy utazási weboldal alapítója. Axios.

Mi a megoldás?

Az egyik megoldás – legalábbis rövid távon – a légitársaságok összeolvadásának folytatása lenne, amely jelenség az elmúlt években egyre inkább elterjedt olyan tranzakciókkal, mint például a JetBlue függőben lévő ügylete a Spirit felvásárlásáról. „Az egyik ok, amiért a JetBlue érdeklődik a Spirit Airlines megvásárlása iránt, az, hogy kibővítse pilótakörét, hogy elősegítse a JetBlue légitársasági növekedését” – mondta Henry Harteveldt, az Atmosphere Research utazáselemző cég elnöke. Condé Nast utazó. “A közelmúltban a United, az American, a JetBlue és néhány másik cég saját házon belüli pilótaakadémiát vagy partnerséget alapított.”

Harteveldt megjegyezte, hogy a légitársaságoknak van egy másik egyszerű módja is, hogy több pilótát szálljanak a fedélzetre: többet fizetnek nekik. “Egyes légitársaságok bérbeadási bónuszokat kínálnak, valamint bónuszokat kínálnak a légiutas-kísérőknek és a pilótáknak, hogy a hétvégéken a nyaralás csúcsán dolgozzanak” – tette hozzá.

Fennáll annak a lehetősége is, hogy a légitársaságok az elavult üzleti modelleket produktívabbá teszik. A New York Times megjegyezte, hogy a Southwest felől érkező tömeges járattörlések egyik oka az volt, hogy a légitársaság a fapados légitársaságok körében elterjedt „pont-pont” modellt alkalmaz, amely lehetővé teszi, hogy az emberek közvetlenül repüljenek a kisebb városok között anélkül, hogy meg kellene állniuk központi csomópont. Összehasonlításképpen, a nagyobb légitársaságok gyakran használnak “hub-and-spoke” modellt, ahol a kisebb városok között repülő utasok jellemzően átszállnak egy másik repülőgépre egy stratégiai csomópontban.

Mike Arnot iparági elemző elmondta Idő hogy a csomópont-modell csak néhány nagyobb repülőtéren teszi lehetővé a személyzet tagjainak nagyobb csoportjainak készenlétet. A pont-pont modell – jegyezte meg Arnot – azt jelenti, hogy számos kisebb városban kell felkészíteni a legénységet, ami gyakran késésekhez vezet. Az ettől a modelltől való eltávolodás valószínűleg segít néhány, de nem az összes probléma megoldásában.

Noha a légitársaságok késése és törlése valószínűleg mindig valóság lesz a légi közlekedésben, úgy tűnik, van néhány lehetséges mód az FAA-n kívüli entitások enyhítésére a problémákon.

Addig is, amikor a törölt vagy késett járatok által érintett utasok kártalanításáról van szó, az FAA kívül marad a körön, mondván: “Minden légitársaságnak megvan a saját politikája arra vonatkozóan, hogy mit tesz az ügyfelekkel a szaggatott vagy törölt járatok esetén. szövetségi követelmények.”

Ez neked is tetszhet

7 brutálisan vicces rajzfilm Kevin McCarthy hangszórójáról

Kifizeti az adóhivatalt?

A NASA Webb teleszkópja először erősíti meg egy exobolygó létezését

Leave a Comment

%d bloggers like this: